Základným rozdielom oboch palív je ich rôzne oktánové číslo (95 oproti 91). Tento parameter je na pohľad jediným rozdielom. Vývoj pohonných látok je previazaný s vývojom motorov. Jedným z hlavných kritérií hodnotiacich palivá zážihových motorov je ich schopnosť odolávať detonačnému spaľovaniu. Je daná oktánovým číslom. Platí, že čím vyššie číslo, tým vyššia odolnosť. OČ nevyjadruje odolnosť exaktne. Je to smerná hodnota udávajúca, že dané palivo má rovnaké antidetonačné vlastnosti ako porovnávacie „etalónové“ palivo. Riziko vzniku detonačného spaľovania narastá s výškou teplôt dosahovaných v spaľovacom priestore – teda najmä s vyšším stupňom kompresie. Kompresia má zasa dominantný vplyv na tepelnú účinnosť motora. Zatiaľ čo motory z čias II. sv. vojny ju mali okolo 5 až 5,5, výnimočne o málo viac ako 6, konštrukcie zo sedemdesiatych a osemdesiatych rokov už dosahujú okolo 7,5 až 9. Súčasné atmosférické motory začínajú na 10 a často dosahujú 11 až 12. Možnosti zvýšenia tepelnej účinnosti sa prakticky vyčerpali, ale podstatne vzrástli i nároky na palivo. Kým motory s najnižšími spomenutými kompresiami boli spokojné s palivami s OČ okolo 75 až 80, o tridsať rokov neskôr už bolo optimom 85 až 90. Súčasné agregáty, ak chcú svoj potenciál využiť maximálne, si nezriedka vypýtajú pokrm s minimálne 98 oktánmi. Motormanagement však pružne reaguje na momentálny stav a pri vzniku detonácií kvôli natankovaniu „menej kvalitného“ benzínu adaptívne mení parametre zapaľovania (zníženie veľkosti predzápalu) tak, aby ich eliminoval. Tak môžu neustále pracovať v najúčinnejšej oblasti, tesne na hranici detonačného spaľovania. Väčšina motorov s vysokým nárokom na OČ tak spôsobila nízky odber ostatných palív, ktorých výroba sa stala nerentabilná. Nemožno sa diviť snahe rafinérií vylúčiť ich z výroby. Čo sa stane, ak sa palivo s vyšším OČ dostane do motora, ktorý si vyžaduje o pár oktánov menej? Isto nič pozitívne, nie je na to totiž žiadny dôvod. Väčšia odolnosť paliva proti detonáciám vlastne (zjednodušene povedané) znamená, že pri jeho horení sa plameň šíri pomalšie, čo spôsobuje i pozvoľnejší nárast tlaku a, samozrejme, teploty. Ak sa s určitým palivom počíta a motor je naň konštruovaný (tvar spaľovacieho priestoru, odvod tepla...) a nastavený (veľkosť predzápalu), jeho priebeh spaľovania tomu, samozrejme, zodpovedá a krivka tlakov vo valci dosiahne svoj ideálny priebeh. Ak však tomu motoru doprajeme palivo s väčším OČ, bude nárast tlaku a teploty v ňom pomalší. To znamená, že maximum tlakov dosiahneme ďalej od horného úvratu (neskôr) a bude menšie. A keďže priebeh tlakov určuje vykonanú prácu, teda v konečnom dôsledku výkon, je jasný aj jeho pokles, nehovoriac už o tom, že utrpí efektivita celého procesu. Okrem toho však presunom spaľovania do oblasti expanzného zdvihu bude viac tepelne namáhaná väčšia časť valca, či dokonca v extrémnejšom prípade (pri veľkých rozdieloch v nároku motora na OČ a skutočnom OČ paliva) tiež výfukové ventily a prípadne aj prvá časť výfukového traktu. Problém našťastie nemusí byť až taký komplikovaný. V prvom rade rozdiel medzi benzínom s OČ 91 a 95 nie je taký dramatický a pri predmetných motoroch, ktoré už majú dávno svoje najlepšie za sebou, nie je ním spôsobený pokles výkonu či nárast spotreby ani v najmenšom relevantným dôvodom ich dýchavičnosti. S istým nadsadením by sa dokonca dalo povedať, uvažujúc o množstve karbónu usadeného v ich spaľovacích priestoroch, že sa na nový benzín pripravili samy. Skutočným riešením situácie však v prípade potreby môže byť doladenie uhla predzápalu, v tomto prípade jeho mierne zväčšenie. Pri väčšine dotknutých motorov na to stačí jeden kľúč umožňujúci povoliť objímku a pootočiť rozdeľovačom. Ak treba čipovať, tak to v tomto prípade skutočne nemá zmysel. Samozrejme, potrebný nárast sa nedá paušalizovať a závisí od konkrétnej konštrukcie motora. Chce to teda trochu cviku a najmä skúseného mechanika. So staršími konštrukciami motorov má spojitosť i spomínaná špeciálna prísada. Desiatky rokov slúžil na zvýšenie oktánového čísla benzínu tetraetyl olova. No zatiaľ čo Rimania si z olova odlievali poháre, pred asi dvadsiatimi rokmi sa prišlo na jeho nie práve najpriaznivejšie účinky na ľudský organizmus. Začal sa jeho odsun z blízkosti človeka, čo vrcholí aktuálnym zákazom oloviek na vyvažovanie kolies. Oktánové číslo sa od tej doby začalo zvyšovať inými prostriedkami (opäť nie práve „najzdravšími“ aromatickými uhľovodíkmi). Obsiahnuté olovo však malo ešte jednu funkciu – vynášané spalinami povlakovalo sedlá výfukových ventilov, čím vytváralo jemnú ochrannú vrstvu zabraňujúcu ich vytĺkaniu. Konštruktéri jednoducho pri voľbe materiálov využili vlastnosti používaného paliva. Vypustenie olova, samozrejme, muselo viesť k použitiu iných materiálov, čo však nebolo celkom možné v prípade už vyrobených a stále používaných motorov. Z toho dôvodu v spomínanom období takmer každá významnejšia rafinéria vyvinula prísadu, ktorá mala mať rovnaký ochranný efekt ako pôvodné olovo. Materiály sediel však boli „ladené“ na olovo, a tak úspech náhrady majúcej za úlohu chrániť množstvo neznámych kompozícií nebol vždy stopercentný. Výhodou nášho trhu bola z tohto pohľadu jeho „jednofarebnosť“, keď namiešať prísadu na tých niekoľko áut jazdiacich u nás bolo isto jednoduchšie ako v prípade štandardných autoparkov. Vzhľadom na počet prevádzkovaných vozidiel s „mäkkými“ sedlami ventilov pristúpil vtedy najväčší výrobca k rozumnému kroku, primiešavaniu prísady do paliva priamo v procese výroby. A aby neboli vodiči starších konštrukcií s „citlivými“ sedlami ukrátení ani dnes, dostane spomínanú prísadu aj „ich deväťdesiatpäťka“. Ak by však jej názov UNI evokujúci univerzálnosť chcel prilákať i vodičov novších automobilov, príliš im to neodporúčam. V minulosti zvykla dosť dôkladne zalepiť citlivé vstrekovacie ventily moderných palivových sústav. Alebo skúste či sa niečo nezmenilo . Tomáš NEUSCHL..hm tak čo tankovať do 16V ?
Základným rozdielom oboch palív je ich rôzne oktánové číslo (95 oproti 91). Tento parameter je na pohľad jediným rozdielom. Vývoj pohonných látok je previazaný s vývojom motorov. Jedným z hlavných kritérií hodnotiacich palivá zážihových motorov je ich schopnosť odolávať detonačnému spaľovaniu. Je daná oktánovým číslom. Platí, že čím vyššie číslo, tým vyššia odolnosť. OČ nevyjadruje odolnosť exaktne. Je to smerná hodnota udávajúca, že dané palivo má rovnaké antidetonačné vlastnosti ako porovnávacie „etalónové“ palivo. Riziko vzniku detonačného spaľovania narastá s výškou teplôt dosahovaných v spaľovacom priestore – teda najmä s vyšším stupňom kompresie. Kompresia má zasa dominantný vplyv na tepelnú účinnosť motora. Zatiaľ čo motory z čias II. sv. vojny ju mali okolo 5 až 5,5, výnimočne o málo viac ako 6, konštrukcie zo sedemdesiatych a osemdesiatych rokov už dosahujú okolo 7,5 až 9. Súčasné atmosférické motory začínajú na 10 a často dosahujú 11 až 12. Možnosti zvýšenia tepelnej účinnosti sa prakticky vyčerpali, ale podstatne vzrástli i nároky na palivo. Kým motory s najnižšími spomenutými kompresiami boli spokojné s palivami s OČ okolo 75 až 80, o tridsať rokov neskôr už bolo optimom 85 až 90. Súčasné agregáty, ak chcú svoj potenciál využiť maximálne, si nezriedka vypýtajú pokrm s minimálne 98 oktánmi. Motormanagement však pružne reaguje na momentálny stav a pri vzniku detonácií kvôli natankovaniu „menej kvalitného“ benzínu adaptívne mení parametre zapaľovania (zníženie veľkosti predzápalu) tak, aby ich eliminoval. Tak môžu neustále pracovať v najúčinnejšej oblasti, tesne na hranici detonačného spaľovania. Väčšina motorov s vysokým nárokom na OČ tak spôsobila nízky odber ostatných palív, ktorých výroba sa stala nerentabilná. Nemožno sa diviť snahe rafinérií vylúčiť ich z výroby. Čo sa stane, ak sa palivo s vyšším OČ dostane do motora, ktorý si vyžaduje o pár oktánov menej? Isto nič pozitívne, nie je na to totiž žiadny dôvod. Väčšia odolnosť paliva proti detonáciám vlastne (zjednodušene povedané) znamená, že pri jeho horení sa plameň šíri pomalšie, čo spôsobuje i pozvoľnejší nárast tlaku a, samozrejme, teploty. Ak sa s určitým palivom počíta a motor je naň konštruovaný (tvar spaľovacieho priestoru, odvod tepla...) a nastavený (veľkosť predzápalu), jeho priebeh spaľovania tomu, samozrejme, zodpovedá a krivka tlakov vo valci dosiahne svoj ideálny priebeh. Ak však tomu motoru doprajeme palivo s väčším OČ, bude nárast tlaku a teploty v ňom pomalší. To znamená, že maximum tlakov dosiahneme ďalej od horného úvratu (neskôr) a bude menšie. A keďže priebeh tlakov určuje vykonanú prácu, teda v konečnom dôsledku výkon, je jasný aj jeho pokles, nehovoriac už o tom, že utrpí efektivita celého procesu. Okrem toho však presunom spaľovania do oblasti expanzného zdvihu bude viac tepelne namáhaná väčšia časť valca, či dokonca v extrémnejšom prípade (pri veľkých rozdieloch v nároku motora na OČ a skutočnom OČ paliva) tiež výfukové ventily a prípadne aj prvá časť výfukového traktu. Problém našťastie nemusí byť až taký komplikovaný. V prvom rade rozdiel medzi benzínom s OČ 91 a 95 nie je taký dramatický a pri predmetných motoroch, ktoré už majú dávno svoje najlepšie za sebou, nie je ním spôsobený pokles výkonu či nárast spotreby ani v najmenšom relevantným dôvodom ich dýchavičnosti. S istým nadsadením by sa dokonca dalo povedať, uvažujúc o množstve karbónu usadeného v ich spaľovacích priestoroch, že sa na nový benzín pripravili samy. :-) Skutočným riešením situácie však v prípade potreby môže byť doladenie uhla predzápalu, v tomto prípade jeho mierne zväčšenie. Pri väčšine dotknutých motorov na to stačí jeden kľúč umožňujúci povoliť objímku a pootočiť rozdeľovačom. Ak treba čipovať, tak to v tomto prípade skutočne nemá zmysel. Samozrejme, potrebný nárast sa nedá paušalizovať a závisí od konkrétnej konštrukcie motora. Chce to teda trochu cviku a najmä skúseného mechanika. So staršími konštrukciami motorov má spojitosť i spomínaná špeciálna prísada. Desiatky rokov slúžil na zvýšenie oktánového čísla benzínu tetraetyl olova. No zatiaľ čo Rimania si z olova odlievali poháre, pred asi dvadsiatimi rokmi sa prišlo na jeho nie práve najpriaznivejšie účinky na ľudský organizmus. Začal sa jeho odsun z blízkosti človeka, čo vrcholí aktuálnym zákazom oloviek na vyvažovanie kolies. Oktánové číslo sa od tej doby začalo zvyšovať inými prostriedkami (opäť nie práve „najzdravšími“ aromatickými uhľovodíkmi). Obsiahnuté olovo však malo ešte jednu funkciu – vynášané spalinami povlakovalo sedlá výfukových ventilov, čím vytváralo jemnú ochrannú vrstvu zabraňujúcu ich vytĺkaniu. Konštruktéri jednoducho pri voľbe materiálov využili vlastnosti používaného paliva. Vypustenie olova, samozrejme, muselo viesť k použitiu iných materiálov, čo však nebolo celkom možné v prípade už vyrobených a stále používaných motorov. Z toho dôvodu v spomínanom období takmer každá významnejšia rafinéria vyvinula prísadu, ktorá mala mať rovnaký ochranný efekt ako pôvodné olovo. Materiály sediel však boli „ladené“ na olovo, a tak úspech náhrady majúcej za úlohu chrániť množstvo neznámych kompozícií nebol vždy stopercentný. Výhodou nášho trhu bola z tohto pohľadu jeho „jednofarebnosť“, keď namiešať prísadu na tých niekoľko áut jazdiacich u nás bolo isto jednoduchšie ako v prípade štandardných autoparkov. Vzhľadom na počet prevádzkovaných vozidiel s „mäkkými“ sedlami ventilov pristúpil vtedy najväčší výrobca k rozumnému kroku, primiešavaniu prísady do paliva priamo v procese výroby. A aby neboli vodiči starších konštrukcií s „citlivými“ sedlami ukrátení ani dnes, dostane spomínanú prísadu aj „ich deväťdesiatpäťka“. Ak by však jej názov UNI evokujúci univerzálnosť chcel prilákať i vodičov novších automobilov, príliš im to neodporúčam. V minulosti zvykla dosť dôkladne zalepiť citlivé vstrekovacie ventily moderných palivových sústav. Alebo skúste či sa niečo nezmenilo :-). Tomáš NEUSCHL..hm tak čo tankovať do 16V ? :-)
Nepochopil som síce zmysel tohto traktátu, ale ja tankujem 95natural. 95UNI a 91UNI síce ešte sem tam niekde mávajú, ale ich cena je rovnaká ako 95natural. Tak neviem o čom ´dalej polemizovať...
Nepochopil som síce zmysel tohto traktátu, ale ja tankujem 95natural. 95UNI a 91UNI síce ešte sem tam niekde mávajú, ale ich cena je rovnaká ako 95natural. Tak neviem o čom ´dalej polemizovať...
ja teda nevim proc se to resi... ja teda tankovala 95, ted teda budu 98. Copak do bx patri i 91?
(jedinkrat jsem natankovala 91cku a to omylem..alxi nesmej se mi )
ja teda nevim proc se to resi... ja teda tankovala 95, ted teda budu 98. Copak do bx patri i 91?
(jedinkrat jsem natankovala 91cku a to omylem..alxi nesmej se mi :-D )
UNI do BX nemá zmysel dávať. A vzhľadom k tomu, že väčšina miestnych BXákov má vozy so vstrekovaním prípadne katalyzátorom, vôbec by som benzín s náhradou olova neriešil.
UNI do BX nemá zmysel dávať. A vzhľadom k tomu, že väčšina miestnych BXákov má vozy so vstrekovaním prípadne katalyzátorom, vôbec by som benzín s náhradou olova neriešil.
článek jsem celý nečetl,ale mslím,že byl zbytečný.Jelikož N91 je levnější jen o 20hal. než N95,tak tankuju do 1,4 i 1,9N95,teď mam Daewoo a taky N95.
Dřív jsem do 1,4 tankoval N91 a jelikož se u nás víveméně N91 stahuje z pump,tak zbyde N95.
A do 16V si tankuj co chceš,třeba N95....Rozdíl mezi N91,N95 a N98 je jen v maximálních otáčkách motoru kdy motor vytáhne trošku víc díky tomu,že benzín s vyšším oktanovým číslem se lépe spaluje a dá větší výkon(trošku)
S V-Power nemam zkušenost
článek jsem celý nečetl,ale mslím,že byl zbytečný.Jelikož N91 je levnější jen o 20hal. než N95,tak tankuju do 1,4 i 1,9N95,teď mam Daewoo a taky N95.
Dřív jsem do 1,4 tankoval N91 a jelikož se u nás víveméně N91 stahuje z pump,tak zbyde N95.
A do 16V si tankuj co chceš,třeba N95....Rozdíl mezi N91,N95 a N98 je jen v maximálních otáčkách motoru kdy motor vytáhne trošku víc díky tomu,že benzín s vyšším oktanovým číslem se lépe spaluje a dá větší výkon(trošku)
S V-Power nemam zkušenost
veď to že si to nečítal..píše sa tam o tom že 91 bola pre staršie motory ktoré v časoch ked sa používal olovnatý benzín mali motory stavané na 91
veď to že si to nečítal..píše sa tam o tom že 91 bola pre staršie motory ktoré v časoch ked sa používal olovnatý benzín mali motory stavané na 91
Mam pocit ze len jeden motor v BX bol na ciste olovnaty benzin, niekde v 84 - 85. Inak vsetky motory zvladaju bezolovnaty 95 ktory do nich patri.
Mam pocit ze len jeden motor v BX bol na ciste olovnaty benzin, niekde v 84 - 85. Inak vsetky motory zvladaju bezolovnaty 95 ktory do nich patri.
Tycoon,do žigula N95 a jak to jede i bez aditiva Nezapomeň,že BX není žádná sračka z východního bloku
Tycoon,do žigula N95 a jak to jede i bez aditiva :-) Nezapomeň,že BX není žádná sračka z východního bloku
zigul jezdil i na redidlo, ve kterym jsem si oplachovala stetce. Kamarad to do nej nalil a odjel....
zigul jezdil i na redidlo, ve kterym jsem si oplachovala stetce. Kamarad to do nej nalil a odjel.... :-)
jj a do tráboše se stačilo vychcat,ale člověk musel bejt sťatej aby to vůbec pálilo
do fichtla jsem kdysi dal naftu a jak to jelo a nic to nežralo
jj a do tráboše se stačilo vychcat,ale člověk musel bejt sťatej aby to vůbec pálilo :-)
do fichtla jsem kdysi dal naftu a jak to jelo a nic to nežralo
Před dávnými roky dyž jsem koupil poláka(F125P-1300),byl na speciál,při emisích jsem si nechal přeseřídit na pův.určenej super-jelo to stejně,ale spotřeba byla o něco nižší.A v pionýrech jako kluci jsme jezdili na vše co hořelo-technickej bezín,ředidla naftu ricínovej olej a nevím co vše.
Před dávnými roky dyž jsem koupil poláka(F125P-1300),byl na speciál,při emisích jsem si nechal přeseřídit na pův.určenej super-jelo to stejně,ale spotřeba byla o něco nižší.A v pionýrech jako kluci jsme jezdili na vše co hořelo-technickej bezín,ředidla naftu ricínovej olej a nevím co vše.
Skutočným riešením situácie však v prípade potreby môže byť doladenie uhla predzápalu, v tomto prípade jeho mierne zväčšenie. Pri väčšine dotknutých motorov na to stačí jeden kľúč umožňujúci povoliť objímku a pootočiť rozdeľovačom. Ak treba čipovať, tak to v tomto prípade skutočne nemá zmysel. Samozrejme, potrebný nárast sa nedá paušalizovať a závisí od konkrétnej konštrukcie motora. Chce to teda trochu cviku a najmä skúseného mechanika. So staršími konštrukciami motorov má spojitosť i spomínaná špeciálna prísada. Desiatky rokov slúžil na zvýšenie oktánového čísla benzínu tetraetyl olova. No zatiaľ čo Rimania si z olova odlievali poháre, pred asi dvadsiatimi rokmi sa prišlo na jeho nie práve najpriaznivejšie účinky na ľudský organizmus. Začal sa jeho odsun z blízkosti človeka, čo vrcholí aktuálnym zákazom oloviek na vyvažovanie kolies. Oktánové číslo sa od tej doby začalo zvyšovať inými prostriedkami (opäť nie práve „najzdravšími“ aromatickými uhľovodíkmi). Obsiahnuté olovo však malo ešte jednu funkciu – vynášané spalinami povlakovalo sedlá výfukových ventilov, čím vytváralo jemnú ochrannú vrstvu zabraňujúcu ich vytĺkaniu. Konštruktéri jednoducho pri voľbe materiálov využili vlastnosti používaného paliva. Vypustenie olova, samozrejme, muselo viesť k použitiu iných materiálov, čo však nebolo celkom možné v prípade už vyrobených a stále používaných motorov. Z toho dôvodu v spomínanom období takmer každá významnejšia rafinéria vyvinula prísadu, ktorá mala mať rovnaký ochranný efekt ako pôvodné olovo. Materiály sediel však boli „ladené“ na olovo, a tak úspech náhrady majúcej za úlohu chrániť množstvo neznámych kompozícií nebol vždy stopercentný. Výhodou nášho trhu bola z tohto pohľadu jeho „jednofarebnosť“, keď namiešať prísadu na tých niekoľko áut jazdiacich u nás bolo isto jednoduchšie ako v prípade štandardných autoparkov. Vzhľadom na počet prevádzkovaných vozidiel s „mäkkými“ sedlami ventilov pristúpil vtedy najväčší výrobca k rozumnému kroku, primiešavaniu prísady do paliva priamo v procese výroby. A aby neboli vodiči starších konštrukcií s „citlivými“ sedlami ukrátení ani dnes, dostane spomínanú prísadu aj „ich deväťdesiatpäťka“. Ak by však jej názov UNI evokujúci univerzálnosť chcel prilákať i vodičov novších automobilov, príliš im to neodporúčam. V minulosti zvykla dosť dôkladne zalepiť citlivé vstrekovacie ventily moderných palivových sústav. Alebo skúste či sa niečo nezmenilo 
)
Nastavení
